OHJEEN SISÄLTÖ
Jalankulkijat
Pyöräilijät
Joukkoliikenne
Autoliikenne
Huoltoliikenne
Liikenne yhdistää erilaiset toiminnot toisiinsa ja varmistaa niiden saavutettavuuden tarkoituksenmukaisesti ja mahdollisimman tasapuolisesti kaikille käyttäjäryhmille. Liikenne ei ole irrallinen saareke vaan olennainen osa hyvää kaupunkia ja sen kehittämistä ihmisten tarpeisiin.
Katu on merkittävä osa kaupunkiympäristöä, ja sen on oltava tarkoituksenmukainen toiminnallisesti, teknisesti ja esteettisesti. Kadun suunnittelussa on olennaista löytää tasapaino kolmen tekijän välillä: väylän tarkoitus, väylän käyttäjät sekä rakenteelliset ratkaisut (kuva 1).
Kuva 1. Katusuunnittelussa haetaan tasapainoa kolmen osatekijän välillä
Väylän tarkoitus pohjautuu sen hierarkiatasoon. Pääkadulla on erilainen tarkoitus kuin kokoojakadulla tai tonttikadulla. Samoin joukkoliikenne-, pyörä- ja kävelykadulla on erilainen tarkoitus kuin autokaduilla. Väylän käyttäjäprofiili vaikuttaa siihen, kuinka paljon eri kulkumuodoille varataan tilaa kadulta ja miten katu suunnitellaan esteettisesti. Rakenteelliset ratkaisut kullakin kadulla suunnitellaan pohjautuen kadun tarkoitukseen ja käyttäjäryhmiin. Erityisesti pyöräkatujen ja kävelykatujen kehityksen myötä ympäristösuunnittelun ja -rakentamisen laatuvaatimukset ovat kasvaneet. Seuraavassa tarkastellaan eri käyttäjäryhmien tarpeita.
Iso-Britanniassa Sheffieldin kaupungissa rautatieasemalta keskustaan johtaa viihtyisä kävelyreitti ”Gold route”. Reilun kilometrin matkalla on vaihtelevia kävelyväyläosuuksia, joiden viihtyisyyttä on parannettu taiteella ja kasvillisuudella. Istumamahdollisuuksia on taajaan. Kuva: Tuuli Rantala
Jalankulkijat mahdollistavat elävän kaupungin. Ellei jalankulkijoita ole, ei ole kaupunkiakaan. Kauppa ja palvelut ovat riippuvaisia jalankulkijoiden määrästä. Kaupunkiin tullaan usein jollain muulla liikkumismuodolla kuin kävellen, mutta jokaisen matkan alku ja loppu tehdään jalan. Siksi jalankulkijoille kannattaa levittää punainen matto siellä, missä heitä on. Hyvällä suunnittelulla varmistetaan, että kävelijät ja oleskelijat viihtyvät kaupungissa ja lisäävät siten sen elinvoimaa.
Erityisen tärkeää on varmistaa houkuttelevat kävelyolosuhteet ostos- ja palvelualueilla. Kokonaisuuteen liittyvät keskustan kävelykadut ja kävelypainotteiset kadut sekä eri toimintoja ja alueita yhdistävät jalankulkuväylät. Lisäksi viihtyisät kävelyväylät joukkoliikennepysäkeiltä ja -terminaaleista sekä auto- ja pyöräpysäköinnistä ovat tärkeitä. Asuinalueilla ja aluekeskuksissa tarvitaan houkuttelevia ja turvallisia lähiliikkumisympäristöjä, jotta ihmiset voivat virkistyä sekä myös hoitaa päivittäisiä asioita kävellen.
Jalankulkija kaipaa ympäristöltään suojaa, mukavuutta ja nautinnollisuutta. Suojalla tarkoitetaan liikenneturvallisuutta, sosiaalista turvallisuutta sekä suojaa epämiellyttäviä aistituntemuksia vastaan. Mukavuutta lisäävät hyvät mahdollisuudet kävelylle, oleskelulle ja istumiselle sekä miellyttävät aistikokemukset. Jalankulkijan on tärkeä nähdä mielenkiintoisia näkymiä eri vuorokauden- ja vuodenaikoina sekä kuulla ja keskustella kaduilla. Myös mahdollisuus leikille ja tapahtumille on mukavuutta parantava tekijä esimerkiksi pihakaduilla. Nautinnollisuudella tarkoitetaan ihmisen kokoista mittakaavaa kaduilla ja aukioilla sekä mahdollisuutta nauttia ilmaston positiivisista puolista, kuten auringosta ja varjosta tai lämmöstä ja viileydestä tilanteen mukaan.
Universal design on maailmalla yleistyvä käsite kaupunkisuunnittelussa. Kaupunkitiloista pyritään suunnittelemaan mahdollisimman saavutettavia tasapuolisesti eri käyttäjäryhmille. Esimerkiksi jos johonkin kohteeseen on mahdollista rakentaa vain joko portaat tai luiska, rakennetaan mieluummin luiska, koska sitä voivat käyttää kaikki. Esteetöntä ympäristöä suunniteltaessa ja toteutettaessa on huomattavaa, että näkövammaisilla ja liikuntarajoitteisilla on eri tarpeet. Näkövammaiset kaipaavat risteyksissä reunakiveä, josta he saavat ylityssuunnan. Liikuntarajoitteiset taas toivovat mahdollisimman tasaista alustaa, jotta erilaisilla apuvälineillä on helpompi liikkua kaikkina vuodenaikoina. Esteetöntä ympäristöä suunniteltaessa on tärkeä tehdä yhteistyötä vammaisjärjestöjen ja kaupunkien esteettömyysasiamiesten kanssa. Tällöin varmistetaan kohteiden oikea toteutus.
Yksisuuntaisilla pyöräteillä pyöräilijät ajavat samaan suuntaan muun liikennevirran kanssa. Väylien turvallisuutta lisää se, ettei vastaantulijoita ole. Yksisuuntaiset pyörätiet mahdollistavat myös sujuvampien ja turvallisempien risteysten suunnittelun (Kööpenhamina). Kuva: Kalle Vaismaa
Pyöräily on ratkaisu kaupunkiliikenteen moniin ongelmiin, minkä vuoksi sen edistämiseen kannattaa panostaa kaupungeissa. Pyöräily vähentää ruuhkia, lisää turvallisuutta ja parantaa ihmisten terveyttä. Kansainvälisten tutkimusten ja selvitysten mukaan yksi pyöräilyinfraan investoitu euro tuottaa kaupungille jopa 5−20 % muun muassa työn tuottavuuden kasvuna ja sosiaali- ja terveyskulujen pienentymisenä. Pyöräilylle tarkoitetun tilan lisääminen on yksi urbaanin liikennesuunnittelun keskeisistä kysymyksistä.
Pyöräväylät ovat kaksisuuntainen pyörätie, yksisuuntainen pyörätie, pyöräkaista, pyöräkatu ja sekaliikennekatu. Lisäksi yhdistettyä jalankulku- ja pyörätietä voidaan käyttää siellä, missä on vähän jalankulkijoita. Kaksisuuntainen pyörätie on paras ratkaisu, kun pyöräily kulkee kokonaan erillään autoliikenteestä tai kun pyörätie on vilkkaan ja nopean autotien rinnalla. Yksisuuntainen pyörätie on usein paras ratkaisu liikennekaduilla kaupunkien keskusta-alueilla, koska yksisuuntaisella pyörätiellä pyöräilijä kulkee samaan suuntaan muun liikennevirran kanssa. Se helpottaa erityisesti risteysalueiden suunnittelua, kun pyöräväylää voidaan käsitellä yhtenä ajoneuvoväylänä autojen rinnalla. Esimerkiksi pyörätaskujen käyttö on mahdollista vain yksisuuntaisilla pyöräväylillä. Pyöräkaista on toimiva ratkaisu silloin, kun sekaliikenne on liian turvatonta mutta pyöräilijöille ei kaivata järeämpää pyörätieratkaisua. Vilkkailla kaduilla, joissa on raskasta liikennettä, pyöräkaista on turvaton.
Sekaliikennekadut ovat määrällisesti ylivoimaisesti tärkein pyöräväylä kaupunkialueilla. Sekaliikennekadut mahdollistavat sujuvan pyöräilyn alkupisteestä päämäärään. Jos keskustan ja asuinalueiden alempitasoisilla kaduilla on turvatonta pyöräillä, pyörämatkan alku ja loppu täytyy taluttaa jalkakäytävää pitkin. Sekaliikennekadut muodostavat linkkejä pyöräteille matkan alussa ja lopussa. Niillä tarvitaan harvoin erillistä pyöräväylää, kun hyvällä katusuunnittelulla varmistetaan, että autojen nopeudet pysyvät matalina.
Pyöräkatu on sekaliikennekatu, jolla muut kulkijat liikkuvat pyöräilyn ehdoilla. Pyöräkatu näyttää fyysisesti pyörätieltä, mikä auttaa autoilijoita asennoitumaan oikein pyöräilijöihin. Pääosin pyöräkaduilla ei ole läpiajoa autoliikenteelle, mikä vähentää autoilua. Pyöräkatujen etu muihin sekaliikennekatuihin on se, että sitä voidaan käyttää paremmin osana pyöräilyn pääverkkoa, koska katu näyttää visuaalisesti korkeatasoiselta pyörätieltä. Pyöräkatujen avulla pyöräily voidaan viedä oikoreittiä asuinalueiden läpi, jolloin pyöräilijöiden ei tarvitse ajaa vilkasliikenteisten autoilun pääväylien vierellä.
Pyöräilijät kaipaavat väylältä nopeutta, turvallisuutta, mukavuutta ja viihtyisyyttä. Nopeuteen liittyvät suorat yhteydet, tasainen nopeus ja viiveiden minimointi. Myös pysäköinnin hyvä sijoittelu vaikuttaa pyöräilynopeuteen. Jos pyörä on helppo ottaa käyttöön alkupisteessä ja jättää pysäköintiin päätepisteessä, matka-aika lyhenee. Turvallisuus tarkoittaa onnettomuusriskin minimointia, johon vaikuttaa erityisesti hyvä liittymäsuunnittelu. Lisäksi väyläosuuksilla pyöräily tulee erottaa muista kulkumuodoista tarkoituksenmukaisesti nopeuteen ja muiden kulkumuotojen määrään perustuen. Mukavuuteen liittyvät väylien tasaisuus sekä suojautuminen haitoilta, kuten melulta ja päästöiltä sekä talvella lumikinoksilta ja liukkaudelta. Pyöräilyn viihtyisyyttä lisäävät esteettisesti kauniit reitit.
Pyöräpysäköintiä on pitkäaikaista ja lyhytaikaista. Pitkäaikainen pysäköinti tarkoittaa useiden tuntien tai vuorokausien mittaista pyöränsäilytystä esimerkiksi työpäivän tai matkan ajan. Lyhytaikainen pysäköinti on asiointi- ja harrastusmatkoilla tapahtuvaa hetkellistä pyöränsäilytystä. Lyhytaikaisessa pysäköinnissä ihminen jättää pyöränsä hyvin lähelle päämääräänsä. Tanskalaisessa oppaassa (Celis & Bølling-Ladegaard 2008) annetaan yleiseksi ohjeeksi, että lyhytaikaisessa pysäköinnissä pyörä pitää saada 30−50 metrin päähän kohteesta. Yksittäisen kaupan yhteydessä olevasta pyöräpysäköinnistä etäisyys kaupan ovelle tulee heidän mukaansa olla mielellään korkeintaan 10 metriä. Pitkäaikaisesta pyöräpysäköinnistä suositusmatka kohteeseen on korkeintaan 100 metriä. Tosin pysäköinnin laatu vaikuttaa osittain siihen, miten pitkän matkan ihminen on valmis kävelemään pysäköidyn pyörän luota. Vartioitu pitkäaikaispysäköintialue voi sijaita jopa 200 metrin päässä esimerkiksi joukkoliikenneterminaalin sisäänkäynnistä.
Pitkäaikaisessa pysäköinnissä tärkeimmät laatutekijät ovat turvallisuus ja suoja säältä. Pyörä tulee voida säilyttää niin, että sen varastamista ei tarvitse pelätä. Pyörä täytyy voida lukita rungostaan ja renkaistaan, ja telineiden tulee olla sellaisia, että pyörä ei pääse kaatumaan. Lyhytaikaisessa pysäköinnissä ei yleensä tarvita runkolukittavia telineitä. Pääasia on, että pyörän saa lähelle kohdetta ja että vanteiden vääntymistä ja pyörän kaatumista ei tarvitse pelätä.
Digitalisaatio on mahdollistanut uusia palveluja pyöräilyn edistämiseksi. Yksi näkyvimpiä palveluja ovat kaupunkipyörät, jotka ovat yleistyneet Suomessakin. Kaupunkipyörät ovat osa julkista liikkumista, joten kaupunkipyöräasemien sijainti tulee miettiä osana joukkoliikennejärjestelmää. Uutena ilmiönä ovat asemattomat kaupunkipyörät lisääntyneet viime vuosina. Kyseessä on järjestelmä, jossa ei tarvita kiinteitä asemia vaan pyörien käyttö tapahtuu mobiiliapplikaation ja älylukon avulla. Yleensä asemattomille kaupunkipyörillekin määritetään paikat, josta niitä voi ottaa käyttöön ja jonne ne pitää palauttaa, jotta pyörät täydentävät mahdollisimman tehokkaasti julkista liikennejärjestelmää. Lisäksi on olemassa hybridijärjestelmiä, joissa on kiinteiden asemien lisäksi ”kelluvia” pyöriä, joita voi ottaa käyttöönsä asemien ulkopuolelta.
Utrechtin rautatieasema on Alankomaiden vilkkain. Laajan remontin yhteydessä sinne on rakennettu pyöräpysäköintitiloja yhteensä 22 000 pyörälle.
Suuremmissa kaupungeissa toimivan ja käyttäjäystävällisen joukkoliikenteen merkitys on kasvamassa. Ilman hyvää joukkoliikennettä kaupungit eivät voi kasvaa. Ihmiset eivät pääse työpaikoilleen, oppilaitoksiin tai asiointi- ja harrastuspaikkoihin, jos liikennejärjestelmä perustuu henkilöautoiluun. Kadut ruuhkautuvat ja kaupungin syke lamaantuu. Lisäksi kaupunkia on mahdoton tiivistää, jos täydennysrakentamisessa tulee mitoittaa autopaikat huippuunsa.
Joukkoliikenteen houkuttelevuuden varmistamiseksi sen tulee olla entistä luotettavampaa ja nopeampaa. Tämä vaatii lisää erillistä joukkoliikenneväylää, jotta bussit voivat välttää ruuhkat. Bussikaistojen lisäksi tarvitaan joukkoliikennekatuja, joita pitkin joukkoliikenne voi ajaa nopeaa oikoreittiä suoraan keskustaan, kun autoliikenteelle voi toteuttaa kiertoteitä. Bussiliikenteen infran suunnittelussa täytyy pyrkiä entistä enemmän raideliikenteen suuntaan ja toteuttaa lisää erillisiä bussiväyliä. Bus Rapid Transit (BRT) -linjat yleistyvät kansainvälisesti suurissa ja keskisuurissa kaupungeissa. BRT on ikään kuin raitiotie, jossa ajetaan kumipyörillä pääosin muulta liikenteeltä erillisillä väylillä. Kalusto muistuttaa usein raitiovaunua, jolloin vaaditaan uudenlaista suunnitteluosaamista pysäkki-infrastruktuurille. BRT:llä saavutetaan paljon raideliikenteen etuja, mutta sen toteuttaminen on yli 50 % edullisempaa kuin raideliikenteen järjestäminen.
Samoin kuin jalankulun ja pyöräilyn myös joukkoliikenteen osalta työnaikaiset järjestelyt ovat tärkeä huomioida. Tietyömaiden liikennejärjestelyt on suunniteltava ajoissa, ja liikenteen järjestäjät ja liikennöitsijät on otettava mukaan poikkeusjärjestelyjen suunnitteluun ja toteutukseen. Työmaita järjestettäessä poikkeusjärjestelyt on pyrittävä toteuttamaan joukkoliikenteen kannalta edullisimmalla tavalla. Lisäksi katutyöt vaativat tehokasta poikkeustiedottamista.
BRT eli Bus Rapid Transit -linjat kulkevat omia väyliään raitiovaunujen tapaan, jotta niiden nopeus ja luotettavuus voidaan varmistaa. BRT-väylä on edullisempi rakentaa kuin raitiotie, joten pienemmissä kaupungeissa BRT on vaihtoehto raitiovaunuille. Strasbourgissa on Ranskan laajin raitiotieverkosto (yli 50 km), jota on täydennetty BRT-linjoilla niihin suuntiin, joissa on vähemmän matkustajia. Kuva: Kalle Vaismaa
Kaupunkialueilla tavoitteena tulee olla, että mahdollisimman monella matkalla mahdollisimman moni ihminen käyttää kestäviä kulkumuotoja. Tarvitaan aitoja vaihtoehtoja autoliikenteelle sekä liikennejärjestelmän ja -verkon suunnittelua niin, että auto ei ole useimmilla kaupungin sisäisillä matkoilla nopein kulkutapa. Nopeat ja suorat joukkoliikenne- ja pyöräreitit vähentävät autoilua kaupungeissa.
Joka tapauksessa auto kuuluu kaupunkiin myös tulevaisuudessa, joten autokadut ja pysäköinti vaativat hyvää suunnittelua. Päämääränä tulee olla viisas autoilu, joka tarkoittaa ylimääräisen autoilun minimoimista. Useat eurooppalaiset kaupunkikeskustat on jaettu sektoreihin. Keskustan ympärillä kulkee kehäkatu, jonka halkaisija voi olla esimerkiksi yksi kilometri. Keskustan läpiajo on kielletty, joten puolelta toiselle pääsee vain kiertämällä kehäkatua pitkin. Ydinkeskustassa sektorilta toiselle pääsee suoraan kävellen, pyörällä ja joukkoliikenteellä, mutta autolla täytyy aina palata ydinkeskustasta kehäkadulle ja kiertää sen kautta toiselle sektorille. Tämä vähentää auton käyttöä ydinkeskustassa, kun kävellen pääsee kohteeseen nopeammin kuin autolla. Kuitenkin on huomattava, että näissäkin kaupungeissa autolla pääsee lähes joka paikkaan. Matkan pituus ja aika ovat kuitenkin pidemmät kuin kestävillä liikkumistavoilla. Autoilua ei siis vastusteta, mutta ihmisiä ohjataan keskusta-alueilla käyttämään muita kulkutapoja.
Pysäköinnin järjestäminen on iso kysymys. Kestävän liikkumisen esimerkkikaupungeissa asiointipysäköinnin saavutettavuus on varmistettu. Pysäköintilaitoksia on eri puolilla kaupunkia, ja niihin on selkeä opastus kehäkadulta. Täydennysrakentamisen pysäköintiratkaisut ovat iso kysymys. Joissakin kaupungeissa asukaspysäköintiä on keskitetty alueellisiin pysäköintilaitoksiin, jolloin matka kotoa autolle saattaa olla jopa 0,5 kilometriä. Toimiakseen tällainen järjestelmä vaatii hyvät vaihtoehtoiset yhteydet joukkoliikenteellä ja pyörällä, jotta autoa ei tarvitse ottaa käyttöön joka päivä.
Seutukunnista keskuksiin suuntautuvilla matkoilla auton käyttö on usein välttämätöntä myös tulevaisuudessa. Kaupunkeihin menevää autoliikennettä voidaan vähentää parantamalla matkaketjuja autoilusta joukkoliikenteeseen tai pyöräilyyn. Isommissa kaupungeissa toimiva liityntäpysäköinti keskustojen ulkopuolella ja niissä sujuva vaihto joukkoliikenteeseen tai pyöräilyyn saavat osan autoilijoista jättämään auton ennen keskustaa.
Linköpingissä Vallastadenin kaupunginosassa on rajoitettu autoilua. Pysäköinti on keskitetty Mobility centeriin, jossa on yhteiskäyttöauto- ja -pyöräpalvelu sekä sähkönlatauspisteitä. Kaduilla on läpiajo polkupyörille mutta autoilla pääsee vain käymään kotiovella. Pintamateriaalien käytössä on värikontrastein huomioitu näkövammaiset. Kuva: Kalle Vaismaa
Elinvoimainen kaupunki on riippuvainen kaupasta – ja kauppa on riippuvainen toimivasta logistiikasta. Jakeluliikenteen on päästävä liikkeisiin tulevaisuudessakin, joten sen kehittäminen on yksi elinvoimaisen kaupungin avaintehtäviä. Samoin huolto-, pelastus- ja invaliikenteen tulee päästä perille päämääriinsä.
Citylogistiikka vaatii yhä parempaa suunnittelua, koska tilaongelma tulee vastaan kaupungeissa. Ratkaisuina voidaan käyttää muun muassa aika- ja kalustorajoituksia tai toteuttamalla yhteislastauskeskuksia, joissa eri toimittajien kuljetuksia voidaan yhdistellä ja kuljettaa ne yhdellä ajoneuvolla perille. Ajoneuvo voi olla esimerkiksi sähköauto, robottiauto tai polkupyörä. Järjestelmä vaatii hyvin suunnitellut jakelureitit ja lastauspaikat, mikä vaikuttaa myös katujen suunnitteluun. Tosin isompiin marketteihin tavara täytyy jatkossakin kuljettaa rekoilla, joten markettien saavutettavuus raskaalla liikenteellä tulee varmistaa. Isoissa kaupunkikeskustoissa rekoille on pyritty toteuttamaan maanalainen jakeluverkko, jotta raskas jakeluliikenne voidaan ohjata pois kaduilta.
Kirjoittanut Kalle Vaismaa
Syyskuu 2020
Lähteet
Crampton, G. 2003. Economic Development Impacts of Urban Rail Transport, 43rd Congress of the European Regional Science Association: “Peripheries, Centres, and Spatial Development in the New Europe”, 27th – 30th August 2003. Jyväskylä, Finland.
Gehl, J. 2010. Cities for people. Island Press.
Celis, P. & Bølling-Ladegaard, E. 2008. Bicycle parking manual. The Danish Cyclists Federation. Copenhagen, Denmark.
Gehl Architects. 2010. Öresundsregionen i ögonhöjd – Värdegrundad planeringsprocess med människan i centrum. Denmark.
HSL. 2012. Joukkoliikenteen luotettavuuden kehittämisohjelma. Edita Prima Oy.
Liikennevirasto. 2017. Asemattomien kaupunkipyörien ohjeistus kunnille. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 27/2017.
Liikennevirasto. 2017. Citylogistiikkaratkaisujen konseptit ja niiden ohjelmointi. Liikenneviraston julkaisuja tutkimuksia ja selvityksiä 17/2017.
Taniguchi E., Thompson, R.G. & Yamada, T. 2016. New opportunities and challenges for city logistics. Transportation Research Procedia, vol. 12, pp. 5−13.
Vaismaa, K., Huhta, R., Mäntynen, J., Rantala, T., Jaakola, H., Molino, M. & Airaksinen, S. 2017. JEE: Käyttäjälähtöinen joukkoliikenne. WSP Finland Oy. Saatavissa: jeeproject.info
Vaismaa, K., Mäntynen, J., Metsäpuro, P., Luukkonen, T, Rantala, T. & Karhula, K. 2011. Parhaat eurooppalaiset käytännöt pyöräilyn ja kävelyn edistämisessä. Liikenteen tutkimuskeskus Verne. Tampereen teknillinen yliopisto.
Van der Hoeven, F.D., Smit, M.G.J., Van der Spek, S.C. 2008. Street-level desires. Discovering the city on foot. Delft University of Technology. The Netherlands.
